並行在来線の市民説明会

活動日誌
07 /24 2010
 昨日の夜行われた県交通政策局による「並行在来線市民説明会」の模様は次の通りです。
 かなり神経を集中してメモしたつもりですが、私なりのメモですので、正確であるとはいえないことをご承知の上でご覧下さい。

★上越市竹田総合政策部長の開会挨拶
 北陸新幹線の工事は、トンネルが99%完成するなど着実に進んでいる。現在駅周辺の整備を行っているところで、今年秋には新駅のデザインも鉄道運輸機構から示される予定である。
 新幹線開通には必ずなんらかの効果がある。そのため市としても行動計画の素案を作っている。
 並行在来線は市民の足、是非守らなくてはならないという認識をもっている。運営に関しては、沿線3市と県で協議会を作って検討してきた。今日はその議論の中で明らかになった課題を説明してもらえると考える。
 並行在来線は2014年には確実にJRから切り離される。時間はわずかしかない。

★新潟県杉野交通政策局副局長の挨拶
 並行在来線に関しては、現段階ではいろいろな条件が不確定であり、経営する新会社が地元とともに調整していかなくてはならない。
 並行在来線の経営には多額の赤字が予想されるので、国の支援が必要である。その支援スキームにはいろいろあるが、新幹線貸付料に赤字分含まれているので、その分を地元に回すことを求めていきたい。貸付料は、現スキームでは建設費に回ることになっている。
 今年の秋までには、国による新しい支援策が出る見込みである。

★新潟県松沢企画室長の説明
 配付された資料に基づいての説明 資料は後ほど掲載するか、所在を紹介します。
 資料に掲載されていない点の説明は次の通り。
◆運営する会社を各県ごとの単独会社にするか、合同会社にするかについて
○合同会社にすると、スケールメリットは予想されるが、他県中心のダイヤ、投資になって、新潟県内を走るには不必要なほどの大編成の列車になることや、全体として採算がよくなるかも知れないが、区間ごとの計算になるので、新潟県分は負担が大きくなること、4県の自治体の参加になるので、意志決定に時間がかかることなどのデメリットがある。
○経営と運行は別なので、単独会社になっても、相互乗り入れ等で利便性は確保できる。○今後関係県との協議行い、合同会社が最適ならば否定しない

◆鉄道資産を運営する会社が保有するかどうかについて
○資産を保有する上下一体方式は、運行と一体の施設を持つため、修繕などを自己判断で迅速に対応できるというメリットがある。逆に、多額の鉄道資産を持つ必要があるというデメリットがある。
○今後、国の支援策を見ながら会社が判断することになる。

◆車両の駆動方式について
○かりにディーゼル列車に切り替えると、北陸線の県内部分は8両あればよい。
○電車のメリットは次の通り。
・燃料の価格変動少ない
・運転士確保しやすい
・中古車両確保しやすい
○ディーゼル車のメリット
・1両運転、ワンマン運転可能
・デッドセクション無関係

◆指令システムについて
・東西のJR会社で方式が異なるので、自前での整備にはかなりの時間がかかることが予想される。

★質疑応答
Q 潟町駅からの連絡はどうなるのか。北越急行・信越北線を脇野田まで延伸すべきだ。A ほくほく線乗り入れや優等列車の運行については、経営会社が今後調整するもの。
Q 国や学者もJRの支援策を提起している。県は国やJRとの支援協定書なりを作ってから三セク立ち上げるべきではなかったか。
A 各種の課題があり、支援策待っていては間にあわない。三セク作っても地元の調整でやっていく。
Q 全文読んだが、最大のスキーム=並行在来線のJRからの経営切り離しには触れられていない。これを国にいうべきだがなぜいわないのか。
A 国の方針は分離が前提。約束もある。難しい。
Q 上下一体方式を前提にするのは先走りしすぎ。JR貨物に所有してもらうやり方もありうる。隣県とも十分に協議必要、三セク立ち上げ急ぐと協議がなおざりになる心配がある。
A 当面は上下一体だが、よりよい方式あれば取り入れる。
Q 分離予定の線路は1本。それを4つの会社に分離するのはいかがか。鉄道は大きければ弱いところをカバーできる。どうしてそうしないのか。合同会社では大編成の負担が大きいというが、その考えでは、相互乗り入れができるのか。
A 合同会社でも、運行区間で県ごとの精算がこれまでの例であり、弱いところのカバーは難しいと考えている。厳しい。
Q ほくほく線は直江津~湯沢間は可能なのか。
A はくたかは北陸~東京の客が主体なので無くなるとみている。実際の運行は今は全くわからない。今後の検討になる。北急とJR間の話し合いであり、わからない。
Q 貸付料に赤字分含まれているとのことだが、青い森などはその点での支援を国に求めているのか。隣県との足並みはどうなっているのか。
A 青森はそれに特化せずに広い支援を求めている。隣県も同じ。
Q ほとんど新会社が決めるとしているが、会社と県との関係はどうなるのか。会社はスキーム見直しを求めていけるのか。
A 県と三市がスキーム見直し、具体的な経営計画は会社、二人三脚でいく。
Q ディーゼルになると信越線の送電はどうなるのか。県境分離になり、相互乗り入れ不能になるのではないか。
A 信越線はディーゼルの可能性低い。検討していない。快速くびきのの維持も考えると電化維持は必要。慎重に考えたい。
Q まちづくりの観点から見ると、共生の観点から見ていく議論が必要。その議論が見えず、赤字解消の議論ばかり。共生のビジョンをどのように経営に反映させるのか。
A 地域活性化交流委員会は公開でやっているが、知られていないのは残念。今後パブコメで意見もらう。
Q 交付税措置とあるが、国の政策は交付税を減らす流れになっている。どう見ているか。
A 基準財政額への参入を考えている。みんなで声を上げて実現させたい。
Q 資産有料譲渡受けるとしているが、しなの鉄道の例見ても大変。先行事例見て無償を求めよ。
A 資産譲渡は、JRは民間会社なので、無償は株主訴訟のおそれがある。
Q 株主訴訟は起こり得ない。今現在信越線などを赤字で運営しているが、それに対しても訴訟は起こっていないではないか。訴訟が起こる確立をどう考えているのか。そもそも、他人の経営者の心配をするのはどうしてか。要求すらしないのはいかがか。
A 前例が有償、国も有償。JRは有償を主張。訴訟の確率はわからない。
Q それでは株主訴訟という話は架空の話ではないか。
Q 北急の経営ではどうか。また、北急の赤字の見込みは
A 北急は他の出資者もおり、赤字見込みの在来線経営は押しつけられない。可能な限り協力を仰ぎたい。

★竹田部長の閉会の挨拶
・北急は現在直江津まで乗り入れているが、それは守るべきと考える。

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以上が大まかな模様です。
 読んでいただいてわかるように、不思議な主張をしている部分も結構あり、私たちには理解できない点が数多くあります。私たちの共通の願いは、「並行在来線を地元自治体や市民の過重な負担なしに維持存続させていくこと」につきますが、その思いが伝わらないもどかしさにさいなまれているというのが実感です。

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ひららぎ哲也

 27年間の私立高校教員を経て、日本共産党の上越市議会議員になりました。
 学校での教育実践のモットーは「一人ひとりを大切に」。学校の枠を超えて、若者が夢と希望を語れるような上越市を作ろうと、市政改革に挑んでいます。
 明るい街作りは暮らし応援の市政から。市民が主役の上越市政に挑む「ひららぎ哲也」に大きなご支援を!